Por: Vanderlei Moghetti – diretor administrativo da L Perna Reguladora de Sinistros
Os recentes sinistros marítimos envolvendo os navios porta-contêineres HMM Platinum e Espírito Santo Express trouxeram à tona reflexões fundamentais sobre a gestão de riscos e a liquidação de sinistros no comércio exterior brasileiro. Ambas as ocorrências, marcadas por incêndios a bordo, operações de salvamento de alta complexidade e indefinições de rotas e portos de refúgio, reacendem um tema que ainda gera dúvidas cruciais entre importadores e agentes de carga: a distinção entre Avaria Grossa (General Average) e Avaria Particular, além das medidas indispensáveis para resguardar o patrimônio dos segurados.
A Avaria Grossa decorre de um ato voluntário e extraordinário, praticado pelo comandante para preservar a expedição comum (navio, carga e frete) frente a um perigo real iminente. Os custos extraordinários de socorro marítimo, eventuais sacrifícios deliberados de contêineres e as despesas com portos de refúgio são rateados proporcionalmente entre todos os envolvidos beneficiados, com base nas Regras de York e Antuérpia. Trata-se de um mecanismo solidário voltado exclusivamente a dividir os sacrifícios e despesas efetuados em prol da segurança comum.
Já a Avaria Particular consiste no dano ou perda fortuita, acidental e involuntária suportada diretamente por uma carga específica. Nos incidentes navais em voga, a Avaria Particular se materializa quando os bens são diretamente atingidos pelo fogo, pela fuligem, por gases quentes ou pela água e substâncias químicas utilizadas no combate às chamas. Ao contrário da Avaria Grossa, a Avaria Particular não é objeto de rateio entre a comunidade marítima; o prejuízo recai unicamente sobre o dono daquela mercadoria, cabendo a sua reparação à respectiva apólice de seguro de transporte ou à ação de regresso contra o transportador.
É imperioso destacar que a eventual decretação de Avaria Grossa não absorve nem substitui a Avaria Particular. Uma mercadoria pode sofrer danos físicos pontuais e, ao mesmo tempo, ser convocada a prestar garantias e contribuir para o rateio do salvamento do navio. O regulador de Avaria Grossa apenas apura valores proporcionais de contribuição; ele não atesta, não mede e não investiga a extensão das avarias particulares sofridas individualmente por cada lote.
Outro ponto primordial revelado pelos casos do HMM Platinum e do Espírito Santo Express é que, mesmo que a Avaria Grossa não venha a ser formalmente declarada, os importadores continuam sujeitos a pesadas despesas imprevistas. Demandas contratuais diretas de salvadores marítimos contratados sob o Lloyd’s Open Form (LOF), desvios operacionais, custos adicionais de transbordo, armazenagens especiais e sobreestadias criam encargos extraordinários de grande vulto sobre as cargas.
Por tais razões, o imediato aviso de sinistro à respectiva Seguradora se torna uma providência primordial. Essa comunicação célere viabiliza a correta orientação técnica, a atuação tempestiva no fornecimento de garantias securitárias (como Average Guarantees ou Salvage Guarantees) e resguarda o segurado contra prejuízos decorrentes das exigências dos armadores e salvadores.
Contudo, a providência mais urgente e inegociável cabe à vistoria de constatação na descarga nos portos brasileiros. A vistoria conjunta no terminal portuário, antes da saída da mercadoria da zona primária, é o único instrumento técnico e legal capaz de comprovar o nexo causal entre o evento marítimo e os danos materiais constatados na carga. Desovar ou transportar o contêiner para armazéns secundários sem essa prévia constatação pericial fragiliza a prova pericial e inviabiliza a lavratura formal da Carta Protesto contra o transportador marítimo, comprometendo o direito de regresso da seguradora e a liquidação das indenizações.
